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DUESENBERG
El lujo americano de los años 30
Duesenberg es un caso excepcional en la historia del automóvil. Probablemente es el mejor coche que se haya construido en los Estados Unidos. Extremadamente lujoso, perfección mecánica, sorprendentemente rápidos para su época, mastodónticos en tamaño y peso, pero ágiles en su conducción; se manejaban con extrema facilidad.
Duesenberg tuvo un prestigio que perdura hasta nuestros días. Los escasos ejemplares que existen hoy en día se cotizan a precios para millonarios.
Los inicios de Duesenberg
Los hermanos Duesenberg
Los hermanos Frederick y August Samuel Duesenberg procedían de Alemania y comenzaron a interesarse por los coches en 1904. Anteriormente eran muy aficionados al ciclismo, incluso abrieron un taller de reparación y venta de bicicletas.
Los hermanos idearon y fabricaron un motor para bicicletas que tuvo cierto éxito: fue premiado en una exposición de Chicago. Posteriormente colaboraron en la fabricación de los Rambler en el estado de Wisconsin, pero siempre tuvieron en mente la fabricación de un producto propio.
Abrieron un taller mecánico y uno de sus clientes (Edward R. Mason) de profesión abogado les facilitó la financiación necesaria para llevar a cabo su proyecto. En principio se llamó The Mason Motor Car Company.
En 1905 fabricaron un coche con dos cilindros horizontales opuestos con un precio de 1.250 dólares. Posteriormente, Frederick Maytag adquirió la empresa y Fred Duesenberg proyectó un cuatro cilindros. Para ello fue necesario fundar la Duesenberg Motor Company en Saint Paul, Minnesota.
1929 Duesenberg J 292-2158 Dual Cowl Phaeton SWB
Duesenberg J de Mae West (1934)
La Primera Guerra Mundial
Con el estallido de la Primera Guerra Mundial, Duesenberg trabajó intensamente para el ejército norteamericano. Fabricaron motores para las lanchas rápidas de la marina.
El motor de 4 cilindros fue empleado para un pequeño avión de entrenamiento; asímismo empezó a producir también el 16 cilindros Bugatti, que los Duesenberg y su jefe de proyectos, Charles B. King, habían modificado profundamente.
Fabricaron, además, un 12 cilindros destinado a fines militares y un 4 cilindros de 160 caballos para vehículos terrestres del ejército. Toda la produccion militar se fabricó en un taller de Elizabeth, Nueva Jersey. Este taller se vendió a la Willys Motor y los derechos de fabricación del modelo G de 4 cilindros se vendió a la Rochester Motor Company.
Con los beneficios de estas ventas, los Duesenberg se trasladaron a Indianápolis donde se ocuparon de fabricar un motor de 12 cilindros en línea con válvulas montadas en árbol de levas en culata. En 1920 se construyeron cuatro unidades; tres de ellas llegaron en los puestos tercero, cuarto y sexto en su primera aparición en las «500 Millas».
Más tarde fabricaron un 16 cilindros (dos motores de 8 cilindros emparejados) para un coche especial para récords. Con este prototipo, Tommy Milton superó en Daytona la velocidad de 250 Km/h. En 1924 lograron el primer puesto a una media superior a los 158 Km/h. En los años 1925 y 1927 también lograron el primer puesto, medias de 162 y 156 Km/h. Al mismo tiempo realizaron el proyecto de un turismo de gran clase, que hizo su presentación en un Salón del Commodore Hotel, de Nueva York, en octubre de 1920.
EL MODELO «A»
Primer modelo de 1921
Este modelo salió en 1921. El motor de 8 cilindros en línea del modelo A, como se llamó aquel primer coche, derivaba del de 3.000 cc. con una potencia de 90 cv., construido para las carreras, pero la cilindrada se elevó hasta los 4.200 cc. Tenía un sólo árbol de levas en cabeza y dos válvulas por cilindro contra las tres del motor de carreras (una de admisión y dos de escape). Los pistones eran de aluminio, pero también se podían suministrar de aleación, bajo pedido. La potencia era de más de 88 cv. a 3.600 revoluciones y la velocidad máxima, superior a 160 Km/h.
El modelo A fue también el primer automóvil norteamericano con frenos hidraúlicos en las cuatro ruedas con zapatas interiores de expansión. Con el eje anterior tubular, además montaba los primeros neumáticos de tipo «balloon». El motor, de 8 cilindros en línea, tenía dos árboles de levas en culata, 4 válvulas por cilindro, bielas mecanizadas en caliente, en aleación de aluminio, y lograba una potencia de 265 cv. a 4.250 revoluciones.
A pesar de su peso, de 3 toneladas, alcanzaba una velocidad máxima de 186 Km/h y, lo más importante, estaba en condiciones de llegar a los 160 Km/h, con salida a coche parado, en 21 segundos. Con la segunda velocidad superaba los 160 Km/h. Se vendieron unas 500 unidades del modelo A entre 1921 y 1926, la mayoría vestidas por los carroceros Fleetwood, Schutte o Murphy. Posteriormente lanzaron el modelo X que era una versión mejorada del A, con una potencia de 100 cv. pero solo se construyeron 12 unidades.
Las ventas se resentían, el público demandaba coches de mayor categoría y lujo. En este momento apareció el empresario Errett Lobban Cord que adquirió la mayoría de las acciones de la empresa. De todas formas, los hermanos Duesenberg seguían al frente del departamento técnico. De esta conveniente unión nacería el coche que habría de pasar a la historia como el mejor automóvil americano de todos los tiempos: el Duesenberg J.
Duesenberg Modelo A de 1923
Folleto publicitario del modelo «A»
El modelo «J» de 1928
En 1928 se presentó en el Salón de Nueva York el Duesenberg J. Aunque había sido proyectado por Fred Duesenberg, el modelo J estaba materialmente construido por la Lycoming de Williamsport, en Pennsilvania. Era un elegante automóvil con un motor de 8 cilindros en línea, 6.882 cc., 265 cv. a 4.250 r.p.m. La distribución era mediante doble árbol de levas en culata, 4 válvulas por cilindro y doble encendido.
Entre otras particularidades del J, se encontraban los frenos servoasistidos, el taquímetro (señalaba un máximo de 150 millas por hora), el cuenta revoluciones, el reloj con carga para ocho días, un cronómetro (desde 1/5 de segundo a 30 minutos), el altímetro, el indicador de presión de aceite, el indicador de la temperatura del motor y el amperímetro.
Como curiosidad, cabe señalar que antes de entregar al cliente, cada unidad se probaba en el circuito de Indianapolis. El chasis era muy robusto y se podía elegir entre dos tamaños: el corto con distancia entre ejes de 3,6 metros y el largo con distancia entre ejes de 3,9 metros. Todos los instrumentos eran blancos sobre fondo negro. A los lados del salpicadero había dos luces: la de la derecha indicaba al conductor, cada 700 millas recorridas, que era necesario abastecer de aceite al motor. Otra luz advertía que habían sido recorridas 1.400 millas y que, por lo tanto, era necesario reponer el nivel de agua destilada en la batería.
Para conseguir un peso total lo más bajo posible (pesaba 2 toneladas), se hizo un gran uso de aleaciones especiales. Lógicamente, las carrocerías fueron realizadas por especialistas que tenían a su disposición dos chasis, uno con una distancia entre ejes de 3,03 m., mientras que el otro tenía una separación de 3,83 m.
El coste de un autochasis variaba desde 8.500 hasta 11.750 dólares. En 1931, por 25 dólares más, se podía equipar con el emblema del águila. Frederick Duesenberg falleció en 1932, a consecuencia de un accidente en Pennsylvania cuando probaba un de los nuevos modelos SJ.
Duesenberg J – Roadster
1930 Duesenberg J
1935 – Duesenberg J Convertible
El modelo «SJ»
1932 – Modelo con compresor
En 1932 se comenzó a fabricar el modelo SJ, que se distinguía del J porque estaba provisto de un compresor centrífugo. August Samuel Duesenberg adaptó este mecanismo a los modelos de serie tras experimentar sus ventajas en los vehículos que diseñaba para competición.
Su peso ascendía a 2 toneladas. La potencia era de 325 cv. y la velocidad máxima de 206 km/h; con la segunda velocidad podía alcanzar los 167 km/h. El SJ alcanzaba las 100 millas por hora (160 km/h), son salida a coche parado, en 17 segundos.
Estéticamente, se distinguía de su antecesor por los cuatro tubos de escape, cromados, colocados en el lado derecho. Esta era una señal distintiva, de la que los poseedores del SJ estaban muy orgullosos, pero fue «vulgarizada» el día en que los Duesenberg, probablemente forzados por los propietarios del modelo J, dieron satisfacción al deseo de estos últimos, añadiendo los cuatro tubos de escape por un suplemento de 900 dólares.
Los historiadores de la marca consideran que los SJ con tubos de escape laterales han sido 104, de los cuales solo 36 estaban dotados de compresor. Lógicamente, ambos modelos estimularon la fantasía de numerosos constructores de carrocerías (en 1930, la Duesenberg ofrecía 18 soluciones estéticas distintas y contaba con 7 diferentes carroceros). La fábrica Muphy de Pasadena construyó el número más elevado.
En la práctica, no había ningún modelo que fuese copia exacta de otro, ya que cada comprador obtenía algo exclusivo, si así lo deseaba: un técnico de la casa estaba a disposición del público para todas las variantes posibles. La Murphy realizaba sobre una enorme pizarra la carrocería propuesta, de modo que pudieran ser reproducidas las dimensiones exactas.
En Europa diseñaron carrocerías para Duesenberg, firmas tales como Saoutchik, Hibbert & Darrin, Letourneur y Marchand y el italiano Castagna. El coste de la carrocería oscilaba alrededor de los 2.500 dólares, que, añadidos a los 8.500 o 9.500 del autochasis, constituían una suma elevada. El chasis del SJ costaba 11.750 dólares en 1932.
Duesenberg modelo SJ
Los famosos
PERSONAJES CON DUESENBERG
En los años 30, Duesenberg estaba considerado como el automóvil más prestigioso de los Estados Unidos y, probáblemente, a nivel mundial. Por esta razón la mayoría de los actores y otros famosos de Hollywood tenían su correspondiente Duesenberg.
Así tenemos los casos de Rodolfo Valentino, Greta Garbo, Clark Gable, Gary Cooper, James Cagney, etc.
Además de los actores, otros famosos empresarios como Howard Huges, William R. Hearst y Elizabeth Arden y un largo etcétera se sentían muy orgullos de ser propietarios de esta prestigiosa marca.
En cuanto a Europa y el resto del mundo, no podemos olvidar a los monarcas Alfonso XIII de España, Victor Emmanuel de Italia, María de Yugoslavia y Nicolás de Rumanía, los cuales también disfrutaron de los Duesenbergs americanos.
Tyrone Power con su Duesenberg
Clark Gable y su Duesenberg de 1936
El final de un mito
La desaparición de Duesenberg
En los nueve años de fabricación, de los dos modelos se vendieron un total de 472 ejemplares a pesar de que eran los más caros de toda la producción norteamericana (25.000 dólares).
En 1937, Errett Lobban Cord empezó a tener problemas con la Auburn, y la Cord Corporation fue puesta en liquidación. Entre las tentativas de resucitar esta famosa marca, hay que recordar la llevada a cabo en 1966 por Fritz Duesenberg, hijo de August, con la ayuda de algunos fuertes financieros.
La finalidad era la de ofrecer al mercado norteamericano un coche de superlujo en la línea de los Duesenberg J y SJ. El proyecto de la carrocería fue confiado a Virgil Exner, y la ejecución material de ella, a la Ghia de Turín (Italia). Se eligió el motor de Chrysler de 8 cilindros en V, de 425 cv. de potencia.
La línea, la instrumentación y los acabados tenían que adaptarse a los de los originales J y SJ. El precio del coche completo se fijó en 19.500 dólares. El prototipo fue efectivamente realizado y expuesto en Estados Unidos, pero la templada acogida que tuvo convenció a todos que ya la Duesenberg pertenecía al pasado y de que ninguna imitación, aunque fuese sofisticadísima, podía sustituir a los coches de los años treinta. No obstante, es de destacar el hecho de que el único ejemplar construido haya sido adquirido en la subasta, en 1966, por la enorma suma de 37.500 dólares.
Modelo J Tourster
Publicidad y Modelos
Pósters y catálogos de la marca
DOCUMENTACIÓN
Manual del propietario – Modelo J de 1929 (Formato PDF)
Reportaje de Duesenberg 8 en Francés (Formato PDF)
El Duesenberg SJ fue el ultimo automòvil fabricado al gusto de su propietario los automòviles que vinieron luego estan considerados de lujo però en sèrie (Pequeñas ESO sí però Sèries) con lo que dejaron de ser coches especiales en cada Caso.