Indice de contenidos
JAGUAR
Los prestigiosos automóviles británicos
Los inicios de Jaguar
Los fundadores de esta marca son William Lyons y William Walmsley. Los dos vivían en la localidad de Blackpool (Reino Unido). El padre de William Walmsley fabricaba sidecares para las motos militares y civiles.
Y dio la casualidad de que William Lyons le compró una de estas unidades. Así comenzó una relación de amistad en la cual, los dos William pensaron en emprender un proyecto de fabricación de sidecares.
A esta primera fábrica se le puso el nombre de Swallow Sidecars y nació en 1922. Es de destacar la excelente calidad y acabado de sus productos. El proyecto pareció funcionar aceptablemente, los pedidos no hacían más que aumentar y todo iba viento en popa.
Por todo ello, los dos amigos William decidieron ampliar sus objetivos a otros ámbitos. En los años 20, la industria del automóvil estaba en pleno crecimiento. Así pues decidieron apostar por fabricar carrocerías para chasis y motores de automóvil.
Blackpool en 1920
William Walmsley y William Lyons
La fabrica Swallow Sidecar Coach en 1922
El siguiente paso: las carrocerías
Así pues, decidieron cambiar de nombre a la empresa por el de Swallow Sidecar and Coachbuilding Company. Esto sucedió en 1926 cuando, gracias a un crédito bancario de 1.000 libras esterlinas, ampliaron la sociedad mercantil. Aceptaban pedidos para construir carrocerías por encargo.
Es digno de mencionar el trabajo sobre un modelo de automóvil de reciente aparición (1927) el Austin Seven británico. Un pequeño utilitario de dos plazas. El modelo carrozado por los dos William se llamó Austin Seven Swallow, si bien la dirección técnica y el trabajo principal estuvo dirigido por el reputado carrocero Cyril Holland. Obtuvieron un pedido de 500 unidades procedente de uno de los más prestigiosos distribuidores de Londres: Henlys.
De esta manera comenzaron la producción. Su precio de venta era de 175 libras la versión descapotable y 185 con techo rígido. El Austin Seven Swallow tuvo un buen resultado de ventas y se hizo popular entre los usuarios. Más tarde realizaron una carrocería para el chasis del Morris Cowley, un automóvil de mayores dimensiones.
Austin Seven Swallow. (1927-1932)
Publicidad del Austin Seven Swallow – 1930
Austin Seven Swallow
El Austin Seven Swallow Sallon
La gama de modelos de la fábrica se vió aumentada con la producción de un nuevo lanzamiento: el Austin Seven Swallow Saloon, a finales del año 1928.
Con un precio de 187 libras esterlinas, este nuevo modelo no era especialmente caro. Las ventas de automóviles y sidecares iban en continuo aumento, por lo cual se vieron obligados a estudiar un cambio de situación para su fábrica. Decidieron trasladarse a Midlands, el centro neurálgico de la industria del automóvil en el Reino Unido. La fábrica se estableció, definitivamente, en Coventry.
En el Salón Anual de Londres de 1929, la compañía presentó tres nuevas propuestas Swallow. Estaban basados en el italiano Fiat Tipo 509A, el Swift Ten y el Standard Big Nine. El Swallow Standard era la berlina más grande y su precio es estableció en 245 libras. Una vez más, la marca optaba por propuestas atrevidas de diseño y modernos esquemas de colores.
Standard Swallow «Big Nine»
1931 – El SS está en camino
La marcha de la compañía era excelente, las ventas no paraban de crecer y los propietarios pensaron en dar un paso adelante. William Lyons no se conformaba en limitarse a fabricar carrocerías para chasis de otros coches. Quería desarrollar sus propios automóviles.
Pero había un problema, en aquella época, la industria del automóvil estaba plagada de numerosos fracasos, realmente sobrevivieron pocas marcas. Había que dar todos los pasos con extrema prudencia y cautela. Por esta razón, comenzaron por construir un chasis para las líneas del Swallow pero equipado con el motor del Standard.
Mientras tanto, Lyons, como buen publicista había creado el lema: «Atención: que viene el SS», que apareció en un anuncio publicitario de 1931. «Dos nuevos cupés de insuperable belleza». Los modelos SS I y SS II se presentaron en el Salón de Londres de 1931 y causaron una gran sensación. El perfil era muy bajo y el capó del motor extremadamente largo.
Modelo SS-I de 1931
1933 – El SS I «Tourer»
El SS I «Tourer» fue el primer SS abierto, descapotable y se unió al coupé, aumentando la gama. Este modelo tuvo especial relevancia, sobre todo, en los eventos deportivos y competición, obteniendo numerosos éxitos.
En la prueba «Alpine Trial«, celebrada en 1933 (Europa Central), se inscribió un equipo formado por tres Tourers.
Ganaron el primer premio en la categoría «Por equipos» y por ello creció notablemente la reputación de la marca.
Modelo SS-I «Tourer» de 1933.
El SS I «Airline Saloon»
Mientras tanto, William Walmsley fue perdiendo, poco a poco, interés por la empresa. No era tan aficionado a conducir como Lyons. Así pues, en 1934 se separó de la marca.
Lyons tuvo que buscar otros apoyos. Contrató a Harry Weslake, un buen ingeniero especializado en diseño de motores. Más tarde, creó un departamento de ingeniería y nombró a William Heynes como «Ingeniero Jefe».
La gama de modelos aumentó con la aparición, en 1935, del SS I «Airline Saloon».
SS «Airline Saloon» de 1936
El SS 90
Al principio, el trabajo de los recién incorporados, Weslake y Heynes, no eran muy espectaculares pero en ese tiempo hizo su aparición un elegante deportivo. Se trataba del SS 90, alimentado por un motor de válvulas laterales de 2,7 litros, pero su rendimiento no era del todo satisfactorio.
El nombre «Jaguar» aparece por primera vez en 1935 acompañado por una completa renovación de la gama. Con nuevas berlinas y nuevos modelos de competición.
El ingeniero Weslake fue mejorando el diseño de los motores, adoptando la disposición de válvulas en cabeza se logró aumentar la potencia desde los 75 caballos HP de los motores de válvulas laterales a 105 caballos.
Para los nuevos chasis y motores, Lyons diseñó una nueva carrocería, menos espectacular que las anteriores, pero de todas formas con líneas elegantes.
SS-90 de 1936
El SS 100
La evolución de los modelos derivó en un aumento de la sofisticación. Se ofrece, por primera vez, las versiones de cuatro puertas. La diferencia de los nuevos modelos era de tal envergadura que se consideró necesario un cambio de nombre para la marca.
La agencia de publicidad de la compañía propuso el nombre de «Jaguar». En un principio, Lyons era un poco reacio pero, al final, se aprobó el cambio de nombre. Los nuevos automóviles se conocerían como «SS Jaguar».
Para su lanzamiento, Lyons organizó un evento en el prestigioso hotel Mayfair de Londres, unos días antes que se celebrara el Salón del Automóvil de 1935 en Londres. El SS Jaguar 2,5 litros, de tipo berlina, cosechó unos comentarios muy favorable. La empresa invitó a los asistentes a adivinar su precio. La respuesta media fue de 632 libras, pero el precio real resultó ser sólo de 395 libras.
El diseño del flamante modelo, evolución del anterior SS 90, fue todo un éxito entre el público. Se mejoró la disposición de los depósitos de combustible en la parte trasera. Se desarrolló un nuevo chasis y un nuevo motor con mayores prestaciones. Su carácter deportivo le reportó numerosas victorias en los eventos de competición de la época. Jaguar estaba en marcha.
En 1936, el periodista, especializado en automóviles, Tom Wisdom ganó el Alpine Trials con un SS 100. En 1937, la marca inscribió un equipo de tres SS 100 en el RAC Rally, el mayor rally del Reino Unido. Ganaron el premio «Por equipos» pero no así el individual que lo ganó un SS 100 conducido por un particular. Se mejoró la potencia del motor con uno de 3,5 litros.
La gama del SS 100 se completó, en 1937 con un modelo de 2,11 litros que se unió al de 2,5 litros. Los modelos no se diferenciaban mucho en el exterior, únicamente por la rueda de repuesto montada en la parte posterior. Sin embargo, todos los modelos de la gama se fabrican en acero.
El ingeniero Heynes había concebido y desarrollado un chasis reforzado para la fabricación de la nueva carrocería y motores. De esta manera se consiguió un aumento en el espacio interior y puertas más grandes. El nuevo motor de 3,5 litros consiguió un rendimiento satisfactorio, sobre todo en las competiciones deportivas. Llegaba a alcanzar los 100 kms/h. alcanzados desde parado en 10,5 segundos y una velocidad máxima de 150 kms/h. Pero Lyons ya estaba pensando en una carrocería elegante y cerrada para sus nuevas creaciones.
Jaguar SS 100 de 1936
Jaguar SS 100 de 3,5 litros – 1938
1948 – EL JAGUAR MARK V
Lyons siempre había ambicionado la construcción de un automóvil que estuviera considerado como el de mayor lujo del mundo. Quería un coche que alcanzara los 150 kms/h. con estructura de berlina y con todos los detalles más refinados de la época. En los años de la Segunda Guerra Mundial, aprovecharon la parada de producción para diseñar un nuevo motor. De esta manera concibieron el motor XK mundialmente famoso. Motor que se fabricaría durante los siguientes 40 años y que permitiría numerosos éxitos a Jaguar en las 24 horas de Le Mans.
Jaguar Mark V – 3,5 litros de 1950
Durante la S.G.M, se incrementó la fabricación de sidecares para el ejército británico, casi 10.000 unidades. También contribuyeron con trabajos para la aviación y otros trabajos industriales. No eran tiempos fáciles. El acero y la moneda extranjera escaseaban. Al mismo tiempo se decidió abandonar el nombre SS, probáblemente para evitar las connotaciones y recuerdos de las SS nazis, y se empleó, ya definitivamente, el nombre de «Jaguar Cars» para la marca.
El Mark V fue el primer modelo que salió de la factoría Jaguar después de la guerra. Representó un gran éxito de ventas durante los siguientes dos años. Su principal innovación técnica consistió en la suspensión delantera independiente diseñada por el ingeniero Heynes. El nuevo motor XK montaba 6 cilindros en líneas con nuevo árbol de levas, su cilindrada era de 3.442 c.c. con una potencia de 160 CV. De esta manera, Jaguar contaba con un nuevo y estupendo chasis, un nuevo y potente motor pero ningún modelo deportivo.
Jaguar en los años 50
Éxitos en competición
Las primeras carreras en Le Mans con los XK 120 permitieron a Jaguar saber que tenían una buena base para hacer un excelente coche de competición. Los problemas a resolver eran el peso y la aerodinámica. La dirección de la marca tomó la decisión de hacer un coche exclusivamente para las carreras. Estamos asistiendo al nacimiento del XK 120 C, o como sería más conocido, «Tipo C».
Para reducir el peso, se construyó un chasis tubular de forma triangular diseñado por el ingeniero Knight. La carrocería fue diseñada por el ingeniero aeronáutico Malcom Sayer, recientemente incorporado a Jaguar. El motor heredó gran parte de los componentes del XK 120 de serie pero se le dotó de válvulas más grandes, empujadores de válvulas más largos y un mayor número de carburadores «SU».
Una vez más, en el Salón del Automóvil de Londres de 1950, Jaguar acaparó todas las atenciones con la presentación del nuevo modelo Mark VII. Fue un modelo diseñado teniendo en cuenta el mercado de los Estados Unidos. Su tamaño era grande para el mercado europeo. Los estadounidenses aceptaron de buen grado la propuesta: en los siguientes se hicieron pedidos por valor de 30 millones de dólares. Todo un éxito.
Tal fue la demanda que se necesitó una fábrica de mayores dimensiones. Se trasladaron a Browns Lane, Coventry a una antigua fábrica de Daimler. En 1951 apareció una nueva versión del XK 120, el cupé de techo rígido. Se probó en el circuito de Montlhery, cerca de París, donde el piloto Stirling Moss y otros tres conductores condujeron el coche durante siete días y siete noches a una velocidad media de 150 kms/h.
En 1951, tres coches C-Type corrieron en Le Mans, uno de ellos batió el récord de velocidad y ganaron la prueba, sin embargo en 1952 no pudieron repetir la victoria. Se retiraron por problemas de sobrecalentamiento. En abril de 1953 se lanza una tercera versión del XK 120 Drophead Coupé con una nueva versión de los frenos, utilizados en aviones. Esta sería el arma secreta de Jaguar para Le Mans en 1953. De hecho consiguieron la victoria en este año. Terminaron primero, segundo y cuarto.
En 1954, aparece el XK 140 para sustituir al XK 120. Dotado de un motor más potente de 190 CV. Apenas existen diferencias externas, algunos retoques en el techo rígido y la adicción de dos pequeños asientos traseros. Por otra parte, se diseña el D-Type con estructura monocasco y chasis tubular de aleación de magnesio. Una creación de Bill Heynes y Malcom Sayer. Se probó participando en Le Mans en 1954. Tuvieron problemas con los arranques del motor, a Tony Rolt lo sacaron de la pista y hubo problemas por la fuerte lluvia. Más adelante ganaron en las 12 horas de Reims.
Jaguar Mark VII
Jaguar XK 150 de 1959
Jaguar C-Type
La reputación de Jaguar iba en aumento, tenían un buen coche de carreras y una berlina de lujo. Sin embargo, en 1955 invirtieron un millón de libras en el diseño de un nuevo turismo. Con un motor de 2,4 litros, nuevo chasis y carrocería, se conocería como el Jaguar 2.4 y se fabricaría durante los siguiente 10 años. Por otra parte, los Mark VII también participaron en algún rally con buenos resultados, por ejemplo en Montecarlo 1956 dónde ganaron. Este hecho permitió a Jaguar ser el primer fabricante en ganar en el mismo año Le Mans y Montecarlo.
En 1956 aparece el Mark VIII para sustituir al VII. Por otra parte, el coche XK-SS era la versión de calle del D-Type. Sólo se fabricaron 16 unidades debido a un incendio que se produjo en la fábrica.
En 1957 se monta un motor 3,4 litros en el chasis del Jaguar 2.4 lo cual le confirió un carácter más deportivo. Alcanzaba una velocidad de 180 kms/h y estaba dotado con frenos de disco procedentes de las carreras. Aparece el XK 150. A finales de 1956, Jaguar anuncia su intención de retirarse de las carreras como marca oficial, aunque seguían participando corredores particulares con excelentes resultados.
En 1958 aparece la versión roadster del XK 150 por la demanda de EE.UU. Nueva culata diseñada por Harry Weslake y el motor contaba con tres carburadores SU, potencia de 250 CV, alcanzaba los 200 kms/h. Aparece también el Mark IX con motor de 3.8 litros y frenos de disco. Dirección asistida.
En 1959, se mejoraron las pequeñas berlinas: frenos de disco, aumento de la superficie acristalada, etc. Apareció una nueva versión con motor de 3.8 litros con 220 CV. Así, los Mark I y II ganaron el Rally Tulip y Montecarlo por equipos.
En 1960, Jaguar compra la empresa Daimler por necesidades de más espacio en la fábrica. Por otra parte, se dota al modelo XK 150 de un motor de 3.8 litros con triple carburador: 256 CV con velocidad máxima de 225 kms/h.
El Jaguar XK – 120
Era necesario fabricar un pequeño número de unidades con concepción deportiva para generar publicidad y algunos éxitos en las competiciones. La tarea recayó en Lyons. Tenía que diseñar una carrocería adecuada y contaba sólo con dos meses hasta el Salón del Automóvil de Londres de 1948. El resultado se presentó en dicho Salón y se llamó Jaguar XK 120. Con un precio de 1.298 libras. Su nombre deriva de la velocidad máxima que alcanzaba (120 millas por hora – 180 Kms/h), el coche de producción más rápido del mundo. Pero había mucha gente que no se lo creía.
Para convencer a los escépticos se necesitaba demostrarlo con alguna prueba tangible. Jaguar pidió permiso para cerrar una carretera de doble sentido en Jabbeke (Bélgica) y convocó a un número determinado de periodistas especializados. Un Jaguar XK 120, de serie, alcanzó un registro de 126 millas por hora, superior a lo publicitado y con el parabrisas abatido alcanzó los 133 millas por hora.
Esto tuvo como consecuencia un aluvión de pedidos. Jaguar se percató que las 200 unidades previstas inicialmente no iban a poder cubrir la alta demanda.
Los XK debutaron en competición en Silverstone en una carrera de Sports Cars de serie. Jaguar facilitó tres unidades a los pilotos Peter Walker, Leslie Johnson y Bira de Siam. Este último tuvo un pinchazo, pero los otros dos terminaron primero y segundo.
En 1950 se tomó la decisión de inscribir tres coches XK en la famosa carrera 24 Horas de Le Mans (Francia). La intención era evaluar la resistencia del modelo en comparación con otros de la competencia. También participaron en diferentes pruebas de Rally, obteniendo numerosos éxitos en los años 1951 y 1952.
El deportivo Jaguar XK 120 SE Roadster de 1954
La prueba de velocidad del XK 120
Folleto publicitario del XK 120
El maravilloso Jaguar E-TYPE
LOS AÑOS 60
Los años 60 son muy importantes para Jaguar. El ingeniero Malcom Sayer comenzó a investigar para la creación de un automóvil que pudiera correr en competiciones como Le Mans pero que, al mismo tiempo, pudiera comportarse como un coche deportivo de carretera. El E-Type fue el primer coche del mundo que se diseñó en tunel de viento para conseguir un buen comportamiento aerodinámico.
Se presentó en Ginebra, en marzo de 1961 y constituyó una verdadera sensación. Con una línea lujosa, bella y espectacular, suspensiones traseras independientes diseñadas por Bob Knight, el flamante E-Type contaba con el motor XK de triple carburador y 3,8 litros de cilindrada (265 CV). Alcanzaba los 225 kms/h y aceleraba de 0 a 100 en 6,9 segundos.
El coche era fantástico. Era rápido, aceleración, flexibilidad, confort y refinamiento en sus lujosos detalles. En poco tiempo, Bob Blake diseño un techo rígido y apareció, de este modo, la versión coupé.
Los precios de lanzamiento eran 1.830 libras para el roadster y 1.954 libras para el de techo rígido. Es de señalar que los Aston Martin y Ferraris eran el doble y triple de caros respectivamente. La aceptación en los EE.UU. también fue excelente.
Los E-Type participaron en Le Mans, al principio, conducido por pilotos particulares consiguiendo unos excelentes resultados. Eran coches adaptados a la competición con ruedas más anchas, suspensiones más duras y carrocería monocasco de alumunio. Plantaron una dura batalla a los Ferrari y les ganaron en varias ocasiones.
En 1963 se aumentó la cilindrada del motor XK hasta los 4,2 litros y se montó una caja de cambios sincronizada.
Jaguar E-Type de 1961
Jaguar E-type roadster de 1968
Folleto de 1961
Folleto de 1967
Las berlinas: MARK X Y EL S-TYPE
En el mismo año 1961, Jaguar anuncia el lanzamiento del sustituto del Mark IX. Se trata del Mark X con un diseño completamente innovador. Chasis monocasco y suspensión trasera independiente heredada de la que montaba el E-Type, incluso montaba el mismo motor. Con una velocidad de 180 kms/h, se recibieron pedidos desde los EE.UU por un importe de 63 millones de dólares.
En 1963 aparece el S-Type con motores de 3,8 y 4,2 litros con suspensión trasera independiente. Era como un intermedio entre el Mark II y el Mark X.
En 1966 se lanzó un modelo 420 que era, en realidad, un E-Type alargado para conseguir 4 plazas interiores. Se le conoció como 2+2 pero no tuvo mucho éxito. Era similar al S-Type pero con un estilo frontal del Mark X. Montaba un motor de 4,2 litros. De todas formas era un excelente automóvil, a pesar de su poco éxito.
Jaguar, en esta época, es una de las mayores fuentes de ingresos para Gran Bretaña y es la marca más importada en los EE.UU. Al final de la década, se dejan de producir los motores 3,8 litros.
Mark X de 3,8 litros
La evolución de las berlinas: EL XJ6
A finales de los 60, Jaguar tenía una extensa gama de berlinas para un mercado, cada vez, más reducido. Por esta razón decidieron reunificar toda la serie en un nuevo modelo, obra maestra de Lyons, que sería mundialmente conocido como Jaguar XJ6. Esto sucedió en 1968. En una época en la que la mayoría de las marcas iban perdiendo su identidad, Jaguar sigue marcando en sus líneas una fuerte personalidad.
Bob Knight participa en el desarrollo y es responsable de su mítico frontal. Una lujosa berlina de excelentes prestaciones, lujoso refinamiento y un gran éxito de ventas para la marca Jaguar.
Con el lanzamiento y gran aceptación del XJ6, el resto de berlinas se dejaron de fabricar. Los motores que equipaban los XJ6 eran los XK de 4,2 litros y una nueva versión de 2,8 litros. Con un precio bastante ajustado, 2.253 libras, este modelo tuvo un gran éxito, las listas de espera podían llegar a varios meses.
Jaguar XJ6 de 1968
Cronología de modelos
Línea de tiempo de la producción Jaguar
Folletos y publicidad de Jaguar
Las personas de JAGUAR
William Lyons
William-Lyons
(1901 – 1985) Nacido en Blackpool, Inglaterra, era hijo de inmigrantes irlandeses dueños de una tienda de instrumentos musicales. Cursó estudios de ingeniería y trabajó en concesionarios de automóviles. Conoció a su futuro socio William Walmsley con el cual fundó una empresa de construcción de sidecares. Esta fabrica derivó, más tarde, en la fabricación de automóviles Jaguar. El último modelo en el que participó Lyons fue el XJ6 de 1968. Era considerado autoritario en la empresa pero logró rodearse de un excelente equipo de ingenieros: William Heynes, Malcolm Sayer, Claude Bailey, Walter Hassan, Harry Mundy, Harry Weslake y muchos otros. En 1956 fue nombrado Sir (Caballero) por sus servicios a la industria británica. Se retiró en 1967.
William Malmsley
William Malmsley
(1892 – 1961) Nacido en Stockport, Inglaterra, hijo de un comerciante de carbón. Tenía facilidad para el diseño industrial. Fabricó un sidecar para motocicleta que tuvo bastante éxito.
Era vecino de William Lyons el cual le compró una unidad y así nació una amistad que desembocó en la sociedad Swallow Sidecar Company (embrión de la futura Jaguar).
Participó en los primeros desarrollos de los productos Jaguar hasta 1935, año en el que se separa definitivamente de la empresa.
Malcolm Sayer
Malcolm Sayer
(1916 – 1970) Nacido en Cromer, Norfolk en plena Primera Guerra Mundial, cursó avanzados estudios de matemáticas y diseño. Más tarde se graduó en Ingeniería del Automóvil. Continuó su formación con estudios de aerodinámica y aeronáutica, de hecho mejoró el rendimiento de los aviones británicos de la II Guerra Mundial.
Se unió a Jaguar en 1951 con la misión de crear un coche de competición que fuera capaz de plantar a los Ferrari y Mercedes de la época. Para lograr sus geniales diseños utilizaba complejas fórmulas matemáticas y utilizó sus expertos conocimientos de aerodinámica.
El primer coche que creó fue el C-Type. Más tarde diseñó el D-Type que ganó las 24 Horas de Le Mans durante varios años. En 1961 se lanza el E-Type, su obra maestra, fabricado hasta 1974 (70.000 unidades). Este modelo se ha convertido en icono, en el Museo de Arte Moderno de Nueva York se exhibe un E-Type.
Además de un diseñador genial, Sayer era un buen música, multi instrumentista, dibujante excepcional y un gran imitador. Sus últimos años desempeñó en Jaguar el cargo de Director de Diseño pero murió prematuramente con 53 años. En esta página se puede obtener amplia información de Malcolm Sayer.
William Heynes
William Heynes
(1904 – 1989) Nacido en Leamington Spa, Inglaterra. Era un ingeniero de automóviles. Estudió en la Escuela de Warwick y fue jefe de diseño de la fábrica Humber en Coventry 1932. Diseñó los modelos Humber Snipe y el Humber Pullman. En 1935 se une a la SS Cars LTD (futura Jaguar). Heynes fue la persona que convenció a Lyons para que Jaguar fabricara sus propios motores. Así nació el mítico motor XK. También trabajó en los Mark V, C-Type, D-Type, Mark VII, E-Type, XJ13 y Mark X. Se retiró de Jaguar en 1969 para dedicarse a su granja. Le sustituyeron en sus funciones los ingenieros RJ (Bob), Knight y WTF Wally y Hassan.
Claude Bailey
Claude Bailey
En la década de 1930, Claude Bailey procedía de la fábrica de motores de aviación Anzani. Más tarde trabajó en Morris en la sección de motores dónde mejoró el rendimiento y diseño de los motores Morris.
Durante la Segunda Guerra Mundial, 1938, se unió a Jaguar dónde contribuyó a las mejoras de los motores XK, junto a los ingenieros William Heynes y Walter Hassan.
Destacó por sus aportaciones al motor Jaguar V12 en Browns Lane. Se retiró de Jaguar en 1972. (Más información, en Inglés, sobre su vida: «Un ingeniero olvidado«).
Harry Weslake
Harry Weslake
(1897 – 1978) Nacido en Exeter, Inglaterra. Desde muy pequeño mostró su afición a los vehículos motorizados, incluso inventó algún motor para impulsar bicicletas. En 1915 tuvo una motocicleta Rudge Multi con la que ganó alguna competición local. Para ello, el joven Harry le hizo algunas modificaciones en la caja de cambios. Trabajó en la fábrica Willeys como aprendiz y, más tarde, se alistó en la aviación británica como piloto de combate. Con sus conocimientos de motores, ayudó a mejorar el rendimiento de los aviones. Causó baja en la RAF en 1919. Más tarde montó su propia fábrica de carburadores y promovió un equipo de competición. Colaboró con Bentley para diseñar un motor de competición con buenos resultados en Le Mans. En 1930 se unió a Jaguar. Durante la II G.M. ayudó a mejorar motores de vehículos militares. Participó en el modelo XK120 y sucesores, el D-Type y en el motor V12. Contribuyó al diseño de todos los motores Jaguar desde el primer XK100 hasta el V12 de la década de los 70. En 1974 se separa de Jaguar para continuar su trabajo en las motocicletas. Uno de los mejores ingenieros de automóviles del Reino Unido. Más información, en Inglés, en esta página.
Walter Hassan
Walter Hassan
(1905 – 1996) Nacido en Londres, Inglaterra. Fue uno de los mejores ingenieros de automóviles del Reino Unido. Estudió en la Universidad del Norte de Londres y más tarde cursó estudios de ingeniería en Westminster. Su primer trabajo, con 15 años, fue en la Bentley Motors donde pudo obtener una buena experiencia. Más tarde desarrolló coches de competición, el Barnato Hassan y el Pacey Hassan con buenos éxitos en 1936. En 1938 se une a Jaguar como jefe de ingenieros I + D. Junto con Bill Heynes desarrolló el motor XK que estuvo en producción desde 1948 hasta 1992. Motorizó coches que ganaron Le Mans en 1951, 1953, 1955 y 1957. En 1950 se une a Harry Mundy y Claude Bailey para diseñar la serie FW, motores ligeros de competición. Más tarde diseña el motor Jaguar V12 con William Heynes. Walter Hassan se retiró de Jaguar en 1972 y fue distinguido con la Orden del Imperio Británico por sus servicios.
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