1933 – Volvo Venus Bilo

En noviembre de 1933 se presentó el primer prototipo Volvo Venus Bilo, cuyo diseño de carrocería fue desarrollado por el experto del Real Automóvil Club de Suecia, Gustav Ericsson. Posteriormente sirvió como modelo para la producción del Volvo PV36 Carioca. Esta es la versión oficial de la apariencia de este auto. Sin embargo, hay muchas ambigüedades en él. Comencemos con el hecho de que varias fuentes mencionan el PV651, PV653 y PV655 como el modelo base sobre el cual se creó el concept car. Ahora ya no es posible establecer esto, ya que el coche no ha sobrevivido hasta el día de hoy.

Aunque si Venus Bilo fue diseñado por iniciativa de Volvo, entonces este hecho debería registrarse en alguna parte. También surgen otras preguntas. ¿Por qué contrataron a un outsider como diseñador de carrocerías? ¿Por qué se creó el concepto en Nordbergs Vagnsfabrik? Existe una versión que Ericsson diseñó y construyó el Venus Bilo por iniciativa propia y para él mismo. Y más tarde lo vieron los fundadores de Volvo A. Gabrielsson y G. Larson. En ese momento ya estaban pensando en cambiar el estilo de sus autos, que parecían voluminosos y pesados, y bajo la impresión recibida de Venus Bilo, decidieron desarrollar y lanzar el modelo PV36 Carioca. Si esto es cierto, entonces esta versión también explica por qué el concept car siguió siendo propiedad de Ericsson hasta que éste decidió venderlo.

El chasis del PV651, PV653 y PV655 era casi el mismo, aunque el PV651 tenía un motor menos potente. Ericsson avanzó el motor 150 mm y colocó las ruedas traseras lo más atrás posible, lo que liberó espacio adicional en la cabina. La carrocería aerodinámica tipo pontón, sin escalones, con un borde del radiador inclinado, parecía futurista para su época. Su principal ventaja era su gran capacidad. Tenía capacidad para seis personas y nueve maletas especialmente diseñadas, algunas de las cuales se guardaban en el maletero trasero y otras en un compartimento especial en el ala derecha. El ala izquierda contenía una rueda de repuesto y herramientas. La segunda rueda de repuesto estaba situada en la parte trasera, debajo de la carrocería, y actuaba como parachoques. Además de una extraordinaria amplitud, el coche, gracias a su carrocería aerodinámica, se distinguía por su buena eficiencia. Pero para Volvo es especialmente importante porque se convirtió en el modelo para la creación del PV36 Carioca, que, a pesar de su fracaso comercial, puso fin a la época de los «cofres Dale Carlianos», como fueron los primeros Volvo de carrocería cerrada. llamado, y se convirtió en el punto de partida para el desarrollo de nuevos enfoques de diseño.

Muchos historiadores llaman erróneamente al Buick Y-Job de 1938 el primer concept car del mundo. En realidad, el honor es para el Volvo Venus Bilo, un sedán familiar altamente aerodinámico que se presentó al público cinco años antes que el Y-Job.

A principios de la década de 1930, el joven Volvo quería probar la reacción del público ante un automóvil aerodinámico, pero se resistía a asociar su nombre con el prototipo por miedo a que fuera mal recibido. Como resultado, el proyecto fue confiado a Gustaf L-M Ericsson, un conocido ingeniero que formaba parte del Real Automóvil Club de Suecia. Ericsson fue percibido como el hombre perfecto para el trabajo porque había estado jugando con la idea de un automóvil aerodinámico durante más de un año.

El carrocero sueco Nordbergs Karosserifabrik fue el encargado de construir el prototipo. La empresa comenzó con un chasis PV655 desnudo y movió el motor de seis cilindros en línea hacia adelante para acomodar un gran compartimento de almacenamiento justo debajo del parabrisas. El lado izquierdo se utilizaba para transportar equipaje, mientras que el lado derecho estaba diseñado para transportar una rueda de repuesto, un gato, herramientas y un bidón de combustible. Los paneles de la carrocería del Venus Bilo fueron diseñados para ser baratos de fabricar y fáciles de reemplazar. Para reducir el polvo, un gran problema en los caminos de tierra suecos de la época, los bajos del automóvil eran completamente lisos, salvo por un conjunto de pequeñas ranuras diseñadas para liberar el calor generado por el motor.

Visualmente, el automóvil presentaba una carrocería de ancho completo, faros que estaban en gran medida integrados en la carrocería (una señal de estilo impactante en ese momento), una parrilla alta y muy curvada y un parachoques delantero que se curvaba hacia arriba. La parte trasera era erguida y redondeada, y el parachoques trasero fue reemplazado por una segunda llanta de refacción que sobresalía de una ranura horizontal. No había tapa del maletero, pero los pasajeros disponían de un segundo compartimento portaobjetos detrás de los asientos traseros.

El Venus Bilo hizo su primera aparición pública en noviembre de 1933 en un evento celebrado en la lujosa mansión de Ericsson en una isla ubicada en las afueras de Estocolmo, Suecia, llamada Lidingö. Si bien muchos invitados quedaron impresionados con el automóvil y les gustó la idea de una carrocería aerodinámica, el público en general pensó que el Venus Bilo era horrible y Volvo rápidamente detuvo el proyecto en seco.

Tras su debut en la casa de Ericsson, el Venus Bilo se exhibió en las salas de exposición de los principales concesionarios Volvo en Suecia y, más tarde, en Copenhague, Dinamarca. Al regresar a Suecia, fue conducido brevemente por el propio Ericsson antes de pasar por una serie de propietarios diferentes a lo largo de la década de 1930. Se desconoce su trayectoria exacta, pero el coche acabó en manos del propietario de un depósito de chatarra de la campiña danesa que lo convirtió en una camioneta y lo utilizó como vehículo de trabajo. Fue visto por última vez a mediados de la década de 1950 y se cree que fue destruido poco después