1957 – Corvette SS XP-64

Cuando el Corvette debutó en 1953, ofrecía una presencia visual sensacional y unas proporciones de auto deportivo dignas de deseo, pero su desempeño simplemente no estaba a la par con su competencia. Con las ventas ya en declive en 1954, General Motors consideró brevemente dejar el Corvette, pero la nueva competencia de Ford con el próximo biplaza Thunderbird le dio a Chevrolet algún incentivo adicional para llevar adelante el proyecto. Ese año también marcaría dos eventos fundamentales que tendrían un profundo efecto en la trayectoria del Corvette: la introducción del nuevo V8 de bloque pequeño de 265 pulgadas cúbicas de Chevrolet y la incorporación del ingeniero de GM Zora Arkus-Duntov al equipo Corvette.

Aunque el Corvette fue una sensación inicial cuando debutó en 1953, los informes generalizados sobre problemas de control de calidad combinados con su desempeño decepcionante casi significaron la desaparición prematura del ícono del automóvil deportivo estadounidense. Pero en tan sólo unos años el modelo se transformó por completo, gracias en gran parte a los esfuerzos de Zora Arkus-Duntov, apodado el “padre del Corvette”. También recibió algo de ayuda con la introducción del V8 de bloque pequeño de Chevy, y en 1957, Chevrolet estaba promocionando la capacidad de un caballo de fuerza por pulgada cúbica del motor 283ci que se encuentra bajo el capó del Corvette “Fuelie” del 57. aquí.
Durante los siguientes años, con Duntov a la cabeza de gran parte de la carga, el Corvette se transformaría de un vehículo de carreras llamativo a un auto deportivo apasionado con credenciales legítimas de rendimiento. Pero Duntov sabía que si el Corvette quería establecerse como una máquina de alto rendimiento de clase mundial tendría que competir y ganar en el escenario mundial del automovilismo.

A pesar de los importantes avances que él y su equipo habían logrado en términos de agregar destreza de rendimiento al auto de producción, Duntov era consciente de que necesitarían ir más de uno o dos pasos más allá de los componentes disponibles en el mercado si el Corvette quería ser exitoso. Sea competitivo con empresas como Ferrari y Maserati en carreras de resistencia profesionales.
Después de convencer al director de General Motors, Harvey Earl, de que un coche de carreras basado en el Corvette de producción no sería capaz de competir con los modelos más fuertes de Europa, en el verano de 1956 se puso en marcha un esfuerzo clandestino denominado Proyecto XP-64 para construir un corredor que podría traer a casa una victoria para Chevrolet en las 12 Horas de Sebring en marzo de 1957.

Si bien su carrocería tiene cierto parecido con el auto de producción del 57, la mecánica del Corvette SS XP-64 compartía muy poco con el auto deportivo de calle. Debajo de su carrocería de magnesio había un chasis de tubo, una suspensión delantera con resortes roscados, un eje trasero vivo De Dion y una configuración de suspensión, y frenos de tambor de aluminio montados en el interior. En total, el auto pesaba solo 1850 libras. Con un V8 de 307 caballos de fuerza proporcionando empuje, no sorprende que esto realmente se moviera: es una relación potencia-peso aproximadamente a la par de un C7 Z06.
Aunque en última instancia el destino no estaría del lado del Corvette SS (Super Spyder) XP-64, el equipo de Duntov logró construir un automóvil que tenía el potencial de llamar la atención del resto del mundo.

El equipo de Duntov tuvo sólo seis meses para convertir el XP-64 del lápiz y el papel en un coche de carreras funcional que pudiera competir en el escenario mundial.
Utilizando un Mercedes 300SL como modelo, Duntov y su equipo se propusieron diseñar y construir un coche de carreras ligero para llevarlo a Sebring y, si todo iba bien en esa carrera, a las 24 Horas de Le Mans de 1957. Aunque su carrocería de magnesio hacía eco en parte de la estética del Corvette de carretera de 1957, los fundamentos eran otra cuestión completamente diferente.

Debajo de la piel, el XP-64 consistía en un marco espacial tubular de acero que presentaba una suspensión delantera con amortiguador helicoidal, un eje trasero De Dion y frenos de tambor de aluminio montados en el interior. La motivación fue proporcionada por una versión con especificaciones de carrera del V8 de bloque de hierro 283ci de Chevy, que presentaba culatas de aluminio e inyección mecánica de combustible Ramjet. A pleno rendimiento, el motor generaba 307 caballos de fuerza a 6400 rpm, lo cual era suficiente teniendo en cuenta que el XP-64 pesaba casi media tonelada menos que un Corvette de producción de 1850 libras.

Se construyeron dos chasis: uno considerado la mula de pruebas y el otro el verdadero coche de carreras. La mula fue llevada a Sebring para pruebas y ajustes durante las sesiones de práctica, donde Duntov y los corredores John Fitch, Stirling Moss y Juan Manuel Fangio tuvieron una idea de lo que el XP-64 sería capaz de hacer a gran velocidad. Los resultados iniciales fueron prometedores: Fangio batió su récord de vuelta del año anterior con el coche durante una de esas sesiones y ni siquiera condujo para el equipo Corvette. Pero la campaña del Corvette SS enfrentó un período de tiempo limitado antes de Sebring, y demostraría tener un efecto profundo en el éxito del auto en la carrera.
La carrera en sí casi fue cancelada justo antes de que se llevara a cabo el evento, ya que la Fédération Internationale de l’Automobile (FIA) emitió un edicto en el último minuto que ordenaba que durante el primer cambio de neumáticos, los equipos tendrían que usar una llanta de refacción. que se llevaba a bordo en el coche.

Este cambio de reglas de último minuto en realidad funcionó a favor del Corvette y en contra de los equipos Ferrari y Maserati, ya que esos equipos italianos usaron ruedas de diferentes tamaños para las ruedas delanteras y traseras, mientras que el equipo Corvette no lo hizo.
Representantes de esos fabricantes de automóviles europeos junto con el organizador del evento se reunieron con funcionarios de la FIA para protestar por el cambio de reglas, citando que la implementación de estas nuevas regulaciones violaba las propias reglas de la FIA relativas a la adopción de tales cambios, ya que el libro de reglas establecía que las reglas debían ser unánimes. aprobados por todos los competidores o no se implementarían. Aunque la FIA nunca ofreció un comunicado de prensa oficial, es seguro decir que la protesta de los fabricantes de automóviles anuló con razón el fallo, permitiendo que la carrera avanzara como se planeó originalmente.

Las 12 Horas de Sebring de 1957 se habían convertido en un evento masivo, con un campo de 86 autos inscritos para la carrera. Entre estos, 66 autos llegarían para las sesiones de práctica, se clasificarían y comenzarían la carrera. De particular interés para los medios fue la historia que circulaba de que los estadounidenses iban a calentar a los favoritos equipos europeos con un nuevo Corvette.
En los días previos a la carrera, la mula de prueba XP-64, visualmente poco refinada, fue el auto que se vio dentro y alrededor de la pista. A pesar de su aspecto relativamente deteriorado, en el paddock se corrió la voz de que este coche era realmente muy rápido, lo que llevó a Fangio, que normalmente conducía para Maserati y que ganaría en Sebring para ellos, a solicitar algo de tiempo en el coche. , lo que resultó en el mencionado récord de vuelta. Si bien el chasis de la mula de prueba era una máquina toscamente ensamblada, el auto que corrió la carrera en Sebring fue un espectáculo digno de contemplar. Debajo del capó había un V8 de bloque pequeño Chevy de 283 ci que entregaba 307 caballos de fuerza a 6400 rpm. En los días previos a la carrera de Sebring, se corrió la voz sobre lo rápido que era este nuevo Corvette, lo que llevó al piloto del equipo Maserati, Juan Manuel Fangio, a pedirle a Duntov algo de tiempo en el auto. Rápidamente rompió el récord con él. Aunque su ritmo era innegablemente rápido, los problemas de confiabilidad plagaron al auto durante su carrera debut.

Pero la mula no era el auto que iba a competir: el hermoso auto de carreras con carrocería de magnesio sí lo era. Esto presentó algunos problemas serios mientras el equipo se preparaba para la carrera, como recordó Fitch en una entrevista documentada en el libro Corvette Racing Thunder.
«Ese auto tenía mucho potencial, pero nunca tuvimos tiempo de prepararlo para la carrera», explicó Fitch. “No llevamos el coche a la pista hasta el último minuto, por lo que transferimos las piezas que funcionaban (y todo lo que habíamos refinado en la mula) al coche de carreras cuando llegó. Los frenos eran absolutamente terribles y nunca lo resolvieron. Por alguna razón, Zora Duntov tomó la decisión de no utilizar frenos de disco en el coche y fue mala… No tuvimos absolutamente ningún tiempo para arreglar ese coche. Si lo hubiéramos hecho, podríamos haber tenido un impacto real en esa carrera”.
A pesar de su rápido ritmo, la falta de tiempo de preparación resultaría perjudicial para la confiabilidad del XP-64. Las carreras de resistencia nunca se ganan en la primera vuelta, y las 12 Horas de Sebring no fueron una excepción. Los pilotos Piero Taruffi y John Fitch se vieron obstaculizados por numerosos problemas mecánicos poco después de que comenzara la carrera, con «duendes eléctricos, malos frenos y, finalmente, problemas terminales en la parte trasera» que obligaron al equipo a retirarse después de sólo 23 vueltas. Aunque su desempeño en carrera fue decepcionante, el ritmo del Corvette SS XP-64 resultó impresionante (así como su velocidad máxima, que luego se registró en 183 mph), y fue suficiente para mantener a General Motors interesado en seguir desarrollando el proyecto. Cuando se inauguró el Daytona Speedway con sus curvas peraltadas de alta velocidad, Duntov supuestamente registró una velocidad promedio de 155 mph en la SS durante una sesión de práctica.
Correr sólo 23 vueltas de una carrera de 24 horas es un fracaso absoluto según los estándares de cualquier equipo de carreras. Sin embargo, el ritmo que el XP-64 había establecido durante la práctica fue suficiente para mantener a los altos mandos de GM interesados en el proyecto. El desarrollo probablemente habría progresado a lo largo de 1957 y el auto podría haber corrido en el evento de esa temporada en Le Mans, pero la prohibición de carreras de la AMA emitida más tarde ese año terminó rápidamente con todos los esfuerzos de carreras respaldados por la fábrica, incluido el proyecto XP-64.
Sin embargo, a pesar de todo su potencial, el proyecto no pudo escapar a la prohibición de la AMA de 1957. Ese verano, un consorcio conocido como la Asociación de Fabricantes de Automóviles emitió una prohibición para todo el grupo de todos los esfuerzos de carreras respaldados por fábricas como reacción a los trágicos acontecimientos de las 24 Horas de Le Mans de 1955, donde un Mercedes 300SL se salió de la pista y explotó, matando al conductor y a numerosos espectadores en el proceso.
Algunos especulan que la prohibición puede haber sido una medida estratégica de la AMA para evitar que los reguladores gubernamentales intervengan y alteren en algún nivel la legalidad de los deportes de motor respaldados por fábricas. Aunque la prohibición se cumplió vagamente en el mejor de los casos, y numerosos equipos privados contaron con el apoyo de la fábrica en algún nivel durante la duración de la prohibición, el proyecto XP-64 fue descartado antes de la carrera de las 24 Horas de Le Mans de 1957.
Sin embargo, la historia del Corvette SS XP-64 no termina ahí. En 1959, el joven ingeniero y diseñador de GM, Peter Brock, junto con Bill Mitchell, vicepresidente de estilo de GM, y el diseñador de Corvette, Larry Shinoda, tomaron el chasis XP-64 y lo reutilizaron como base para el Corvette Stingray Racer Concept Car.

Aunque a la compañía se le impidió hacer campaña para el nuevo automóvil, conocido internamente como XP-87 Stingray, no se puede subestimar su valor en la historia del Corvette. El XP-87 no sólo serviría como banco de pruebas para una serie de componentes nuevos que se introducirían en los modelos Corvette posteriores, sino que su curvilínea carrocería inspiraría las líneas del concept car Mako Shark, que a su vez influiría en gran medida en el diseño final. del Stingray Corvette de segunda generación.