1961 – BMC – ADO30

Fireball XL5: el casi Austin-Healey 4000

A finales de 1961, la distinguida publicación Automobile Year, con sede en Lausana, organizó un concurso internacional de diseño de automóviles para conmemorar su décimo año de publicación. Nadie en ese momento podría haber adivinado que las reverberaciones del diseño ganador continuarían resonando en las salas de juntas y en las oficinas de diseño de Longbridge, y mucho más allá, más de cinco años después.

Un digno ganador

El concurso del Año del Automóvil estaba abierto a todas las personas, ya fueran aficionados o diseñadores profesionales, pero no a empresas de diseño, escuelas o fabricantes establecidos. El encargo, engañosamente simple, era diseñar: «Un automóvil que permita al menos a dos personas con equipaje realizar viajes largos en cualquier clima con velocidad, comodidad y seguridad».

El coche se iba a construir sobre un chasis de producción que se elegiría de la siguiente lista:

• Galgo AC
• Alfa Romeo 2000
• AustinHealey 3000
• BMW 3200 Súper
• Brístol 406
• Ferrari 250GT
• Lancia Flaminia
• Maserati 3500GT
• Triunfo TR4

Se ofreció un premio de 10.000 francos suizos, pero un atractivo mucho mayor fue que los organizadores habían dispuesto que Pininfarina de Turín construyera el automóvil y que se exhibiera en tres salones internacionales del automóvil.

La obra ganadora fue obra de Henner Werner, Pio Manzoni y Michael Conrad, tres estudiantes de la Hochschule für Gestaltung en Ulm, Alemania Occidental. Basado en el Austin Healey 3000, el elegante cupé de nariz larga y cabeza fija parecía notablemente bien resuelto y maduro, y no desafiante ni innovador.

Esto tal vez fue sorprendente dada la juventud de su equipo de diseño, aunque las reglas del Año del Automóvil dejaban claro que se daría preferencia a un automóvil práctico capaz de ser producido en serie en 1963, frente a los autos de ensueño futuristas del tipo que produce el fabricante estadounidense. Los Tres Grandes de la época.

Del show car al futuro buque insignia

George Harriman había sucedido a Sir Leonard Lord como presidente y director ejecutivo de BMC a principios de 1962. Al cabo de un año, contribuyó decisivamente a la obtención de los derechos del diseño ganador en el concurso del Año del Automóvil , y se impulsó un proyecto con los nombres en clave ADO30 y XC512.

La lógica habría sugerido que el objetivo del proyecto habría sido la sustitución del Big Healey, que constituía la base del show car de Pininfarina, pero, en cambio, las ambiciones de BMC eran colocar el coche como un competidor directo del Jaguar E-type . que había estado a la venta desde 1961 y en ese momento era insuperable por su combinación de rendimiento, estilo espectacular y relación calidad-precio.

Además de señalar las ambiciones de lujo de BMC, el automóvil debía servir como escaparate de la reputación emergente de la compañía como innovador tecnológico de vanguardia: la suspensión Hydrolastic era un requisito desde la etapa inicial.

El motor elegido para el proyecto fue el Rolls-Royce FB60, utilizado únicamente en el Vanden Plas Princess 4-Litre R de 1964. La elección se debió a la conveniencia: las únicas otras opciones eran el motor Serie C de 2,9 litros del Big Healey o el Unidad BMC ohv de 3993 cc que todavía estaba en servicio en la limusina Vanden Plas de 4 litros, el Jensen 541 y una variedad de vehículos comerciales de la compañía.

La temprana comprensión de que la berlina Vanden Plas nunca iba a cumplir con su proyección de producción original de 200 por semana (durante sus cuatro años de vida, la producción semanal promedio fue menos de una sexta parte de esa cifra) puede haber ayudado a los planificadores de productos de BMC en su decisión.

Superficialmente, la unidad de seis cilindros y 3.909 cc parecía muy adecuada: su construcción totalmente de aluminio prometía una relación potencia-peso razonable y la capacidad superaba marginalmente al motor Jaguar XK más grande de la época. También era un producto del fabricante del llamado «mejor coche del mundo», una asociación de la que BMC sacaría el mayor capital en material publicitario para el Vanden Plas Princess 4-Litre R.

Sin embargo, una mirada al diseño detallado del FB60 pronto plantearía preguntas. El motor presentaba una culata de cilindro de entrada superior/escape lateral, una configuración utilizada por Rolls-Royce en el motor de seis cilindros de 4,9 litros anterior a 1959 utilizado en el Silver Cloud I y el Bentley S1, y también en los Rover P4/P5 de seis cilindros. En el caso de los Rovers, el diseño tenía cierta justificación como medio para acomodar válvulas decentemente grandes en un motor arcaicamente bajo cuadrado de origen de los años 1930.

Su adopción en el FB60 inferior es desconcertante, y se puede especular que la cámara de combustión en forma de cuña del motor habría limitado el potencial de aumentar la potencia de la unidad mucho más allá de los 175 CV del Princess 4-Litre R sin comprometer seriamente la eficiencia del combustible.

El nombre en clave alternativo XC512 (‘coche experimental’) significaba que el proyecto se desarrolló en Longbridge bajo la dirección de Sir Alec Issigonis. A Ron Nicholls se le asignó la tarea de dirigir el proyecto, mientras que Issigonis dictaminó que se debería utilizar una estructura monocasco rígida a la torsión en la que el túnel del eje de transmisión sirviera como miembro principal.

Se decía que la suspensión se basaba en la del 1800, aunque habrían sido necesarias modificaciones radicales para adaptar los componentes a un coche de tracción trasera con un gran motor de seis cilindros en línea y una distribución de peso bastante diferente. En ese momento no se consultó ni a MG ni a los equipos de diseño de Healey.

El corresponsal de AROnline,  Robert Lyell, recordó en 2019: “Como aprendiz curioso en Crewe en 1969, todavía se podían encontrar motores y piezas del proyecto abandonado Healey 4000. Las herramientas y el mecanizado estaban prácticamente listos cuando se canceló el proyecto. Creo que se construyeron tres coches de preproducción, uno con motor FB60 y dos con motor G60. El FB60 con forma de bloque era militar de gama B, pero fundido en aluminio con un cabezal de doble leva, mientras que la cubierta de la leva era de una sola pieza, en forma de U, como un Lotus o un Alfa. Hay un motor en la sede del Club de Entusiastas de Rolls-Royce.

Una distracción no deseada

En lugar de ser visto como un contrapeso satisfactorio al desafiante trabajo diario de diseñar automóviles de producción en masa técnicamente innovadores, los ingenieros de Longbridge consideraron el proyecto ADO30 como una distracción innecesaria. Pronto obtuvo epítetos no oficiales poco halagadores: ‘La Cosa’, ‘El Monstruo’ y, el más memorable, ‘Fireball XL-5’, en honor a la nave espacial de la serie televisiva de marionetas de ciencia ficción homónima de Gerry y Sylvia Anderson de 1962.

El principal defecto del prototipo fue la incapacidad de lograr un manejo aceptable con el sistema Hydrolastic. Los brazos totalmente arrastrados del ADO17 se habían conservado en la parte trasera, a pesar de que la sabiduría compartida por los autos de producción de Triumph, Hillman y BMW era que solo una disposición semirremolque funcionaba de manera efectiva. No hay pruebas de que se considerara un sistema integral de doble horquilla, aunque los diseños de este tipo de Jaguar ya gozaban de gran prestigio y las piezas de suspensión delantera BMC existentes podrían haberse adaptado con relativa facilidad.

Se invitó a varios conductores de pruebas ajenos a la empresa para que evaluaran el vehículo. Uno de ellos, el distinguido piloto y periodista belga Paul Frère, recordó que «era demasiado pesado y Hydrolastic no era realmente adecuado para un coche deportivo». No estaba muy entusiasmado con la cosa.

Mayores ambiciones

La carga de trabajo, los problemas de diseño intratables y la negatividad determinaron que el progreso en el ADO30 fuera esporádico e incierto, y no un avance sostenido hasta una fecha límite de lanzamiento. Un nuevo giro en una historia ya complicada se produjo con la incorporación del automóvil a la segunda supuesta empresa de producción conjunta de BMC con Rolls Royce, de la cual surgió el ADO61 Austin 3-Litre.

La propuesta del cupé Bentley Alpha nunca fue más allá de un modelo de un cuarto de escala; el tratamiento frontal del Firrere cambió para incorporar una interpretación poco exitosa de la carcasa del radiador de Bentley. Al menos, muestra lo poco que había cambiado el diseño con respecto a la propuesta ganadora del concurso de 1962.

La ampliación de la asociación Rolls-Royce podría haber influido en la voluntad de la empresa Crewe de satisfacer la petición de BMC de producir un prototipo de culata de doble árbol para el motor FB60. De un plumazo se eliminó el principal defecto del motor, con un aumento de potencia del 53 por ciento hasta 268 CV, lo que lo situó por delante del Jaguar XK. En retrospectiva, el motor actualizado y muy prometedor fue el único avance alentador en una historia lamentable; sin embargo, solo se fabricó un prototipo, que fue destruido cuando se abandonó el proyecto.

Tema y variaciones

Cierto misterio rodea las intenciones de BMC con respecto a los estilos de carrocería. El auto de exhibición de Firrere es claramente un cupé de cabeza fija, pero la biografía de Issigonis de Jonathan Wood dice: «La carrocería era biplaza abierta y se pensó en convertirlo en un cupé». La llegada del Jaguar E-type 2+2 en 1966 supuso una revisión del diseño para emular el alojamiento del coche de Coventry, que siempre fue un coupé de cabeza fija, aunque su mayor distancia entre ejes fue adoptada por el descapotable con la llegada. de los coches de la Serie 3 en 1971.

La imagen a continuación, de William Towns, muestra claramente que BMC estaba trabajando en una versión descapotable. El tratamiento del capó puede haber sido complicado, pero no se puede negar que habría quedado bien de arriba hacia abajo…

Una desaparición persistente

Con la fusión Jaguar/BMC de julio de 1966, los muchos detractores del proyecto podrían haber esperado un final rápido e indoloro para Fireball XL-5. En cambio, se impulsaron estudios para utilizar el motor Daimler V8 de 2,5 litros o un motor Jaguar XK de 2,4 o 2,8 litros de plataforma baja en lugar de la unidad Rolls-Royce. Al mismo tiempo, se propuso el uso de la suspensión delantera con barra de torsión del MGC en lugar del sistema Hydrolastic.

El observador moderadamente informado verá estos acontecimientos con algo cercano a la incredulidad. La aparente voluntad de Jaguar de ayudar e instigar un producto de BMC, que claramente invadía su territorio de mercado, contrasta marcadamente con su complicidad al eliminar el Rover P8 y el P6BS/P9 de los planes de producción de Leyland inmediatamente después de la fusión BMC-Leyland en enero de 1968.

La intención detrás de lo que parecía ser un indulto de último minuto era reposicionar el ADO30 en el mercado inferior del tipo E, con un precio de lista objetivo en EE. UU. de $4000 a $5000, manteniendo una clara distancia del precio del tipo E de $6000 a $6500. Dado que el costo era ahora el factor determinante en la supervivencia del proyecto, Geoffrey Rose, Director de Planificación de BMH, volvió a examinar los recónditos costos de la era BMC y estableció que el costo de fabricación del automóvil Longbridge era en realidad £26 más que la cifra del tipo E de £ 1083. En la primavera de 1967, se corrió el telón de un proyecto que se había mostrado prometedor desde el principio, pero que había producido poco más que división y derrotismo.

No solo

Si bien es fácil, en retrospectiva, descartar Fireball XL-5 como la locura de una gestión equivocada, la realidad es que a lo largo de la década de 1970, muchos fabricantes de automóviles de gran volumen en Europa y más allá habían puesto sus miras en una parte del glamour y el prestigio técnico que hasta ahora habían sido dominio exclusivo de los pequeños fabricantes especializados de alta gama.

Los ejemplos más conocidos fueron:

• Alfa Romeo Montreal (1970-77)
• Citroën SM (1970-75)
• Fiat Dino 206 y 246 (1967-73)
• Vidrio 2600 V8 (1966-67)
• Toyota 2000GT (1967-70)
• El ciervo triunfante (1970-77)

Se puede ver claramente un patrón; carrocería biplaza o 2+2, un fuerte pedigrí de estilo y motores de pequeña producción sólo lejanamente relacionados con las unidades producidas en serie, o comprados íntegramente a un fabricante «de autor». Todos los coches mencionados son ahora clásicos muy apreciados, pero lo cierto es que cada uno de ellos perdió a su fabricante importantes sumas de dinero y, en algunos casos, comprometió su independencia o su propia existencia.

ADO30 – Jugar al abogado del diablo

El caso contra ADO30

La historia registrará la empresa ADO30 como una escapada deprimente, una historia rara vez contada que sólo reflejó mal la gestión de BMC a mediados de los años sesenta. Se desperdiciaron enormes cantidades de tiempo y dinero de desarrollo en un ejercicio vanaglorioso que fracasó y explicó en parte un armario de desarrollos futuros terriblemente vacío en el momento de la fusión de Leyland.

Se gastó alrededor de £1 millón en ADO30 sin ningún compromiso con las herramientas de producción. A modo de comparación, en 1968 la inversión de capital proyectada para el reemplazo del 9X Mini , menos las instalaciones de fabricación, fue de £10 millones, para un producto con una proyección de fabricación creíble de 360.000 unidades por año.

El caso de ADO30

¿Fue la decisión de BMC de convertir el trabajo de tres estudiantes de posgrado en una escuela técnica alemana en una realidad de producción un golpe magistral con el potencial de crear un automóvil excepcional, un clásico menor pero influyente?

El elemento clave a favor del automóvil fue la carrocería finamente elaborada, un elegante contraste con la incómoda presentación visual priápica del Jaguar E-type. Si hay alguna duda sobre la importancia del auto de exhibición de Firrere, observe la similitud entre el MGB GT de finales de 1965 de Pininfarina y el Ferrari Daytona de 1968, el Toyota 2000GT de 1967 de Satoru Nozaki y, posiblemente, lo más significativo de todo, el Datsun 240Z de 1970.

El motor era más problemático: en su forma de admisión sobre escape parecía pertenecer a una época pasada y el consumidor moderadamente informado de la época lo consideraba erróneamente como un excedente del ejército. Si el cabezal de doble leva hubiera progresado más allá de un prototipo único, el automóvil BMC habría superado al E-Type en cuanto a rendimiento, con el potencial de más por venir.

Quizás los mejores intereses del automóvil y sus fabricantes se habrían beneficiado subcontratando su desarrollo a un especialista mejor versado en la producción a pequeña escala de automóviles de alto rendimiento. Me vienen fácilmente a la mente los nombres Bristol, Jensen y Lotus.

La velocidad del desarrollo habría sido primordial: el ritmo del diseño automotriz de vanguardia se estaba acelerando. Puede que la suspensión Hydrolastic haya tenido que abandonarse, y con ella las ambiciones de escaparate tecnológico, pero el lanzamiento de un gran turismo británico de 300 CV con lo que entonces era un estilo europeo de vanguardia en 1966, justo antes de Giugiaro, Gandini y Fioravanti cambiaría el mundo: pasar de ser el mayor fabricante de automóviles de Gran Bretaña habría sido algo para saborear y recordar con cariño hasta el día de hoy.

Un miembro del equipo ganador del concurso desempeñaría un papel muy importante en la evolución del automóvil moderno, aunque no viviría para saberlo. En 1969, Pio Manzù* trabajaba para Fiat. Conduciendo su Cinquecento a una reunión en el Centro Stile de la empresa, murió en una colisión. Tenía sólo 30 años.

La reunión a la que debía asistir tenía como objetivo seleccionar el diseño del coche que sustituiría al antiguo Fiat 850. Se eligió el diseño de Manzù y, al igual que el Fiat 127, constituye su monumento más significativo. Aparte de los millones producidos en todo el mundo desde 1971 hasta 1996, la influencia de la forma del coche es evidente en el Volkswagen Golf y Polo, el Ford Fiesta y casi todos los demás hatchbacks pequeños diseñados en los años 1970 y 1980.

En una macabra coincidencia, Michel Boué, el diseñador del Renault 5, el gran rival y casi contemporáneo del 127, también perdió la oportunidad de ver su obra maestra llegar a producción debido a una muerte igualmente prematura.

En 1966, Michael Conrad y Pio Manzu, junto con Bernhard Busch, formaron Studio Autonova para desarrollar sus ideas de posgrado. Su proyecto de towncar FAM que se muestra arriba tiene 3,5 metros de largo, 1580 mm de ancho y está propulsado por un motor de cuatro cilindros de 1281 cc de origen no declarado. Si bien no se puede negar la influencia del Fiat Multipla original, también parece adelantarse tres décadas a la primera generación de la Clase A de Mercedes-Benz.