1965 – Matra Djet 5

El Matra Djet se vendió con muchos nombres, incluidos Rene Bonnet DJet, Matra Sports Jet, Matra Sports Djet y Matra-Bonnet Djet. En junio de 1962, fue conocido como Rene Bonnet ‘DJet’ ya que René Bonnet, su diseñador, creía que los franceses no pronunciarían correctamente la palabra ‘jet’. Se anunció en 1962 y los primeros Djets de producción comenzaron a salir de fábrica en julio de 1963. Se produjeron 198 ejemplares del Bonnet Djet durante un período de dos años antes de que Matra asumiera la producción. Estos ejemplares, conocidos retrospectivamente como Djet I, se construyeron con la especificación de 1108 cc de menor potencia del Renault 8. Su motor de 65 caballos de fuerza estaba respaldado por una caja de cambios de cuatro velocidades de la camioneta Renault Estafette y tenía una velocidad máxima de poco más de 100. mph. La última versión del Djet III estaba propulsada por un motor Gordini.

El Matra DJet tenía una distancia entre ejes de 94,5 pulgadas, una longitud de 166,1 pulgadas, un ancho de 59,1 pulgadas y medía sólo 47,2 pulgadas de alto. Su carrocería aerodinámica y liviana se formó a partir de fibra de vidrio y la carrocería fue fabricada por la filial Générale d’Applications Plastiques de Matra en Romorantin. El chasis de acero se construyó en la fábrica de Bonnet en Champigny-sur-Marne. La suspensión era independiente con brazos en A superior e inferior con resortes helicoidales. Los frenos de disco proporcionaron la potencia de frenado.

El Bonnet Djet se convirtió en Matra Djet en 1964 y se produjeron 1.491 ejemplares adicionales antes de que cesara la producción en 1968. Las lentas ventas y el aumento de la deuda obligaron a Bonnet a traspasar la producción a Matra, quien ya suministraba tanto las carrocerías como la fábrica del Djet. El presidente de Matra, Marcel Chassagny, vio esto como una oportunidad para dar ejemplo en el mercado del automóvil. Philippe Guédon, antiguo diseñador de Simca, fue contratado para modificar el diseño del Bonnet Djet original. Junto con el diseño actualizado, el Djet se hizo un poco más grande y pesado. Cuando se reanudó la producción en abril de 1965, surgieron dos versiones: el Matra-Bonnet Djet V utilizaba la especificación mecánica original, mientras que el Djet V S estaba equipado con un motor sintonizado por Gordini.

El Matra Djet es recordado como el primer automóvil de carretera de producción con motor central trasero del mundo, superando al DeTomaso Vallelunga que se presentó en 1963. Si bien el Djet tenía un diseño atractivo, su talón de Aquiles era su precio de etiqueta bastante caro, su carrocería de fibra de vidrio no aislada que resultó en un interior ruidoso y un nivel de acabado inferior al de sus contemporáneos.

El Djet tenía todo lo necesario para disfrutar de una carrera brillante, al igual que el Alpine A110. Pero al revés que la berlineta de Dieppe, parece que Matra no creyó demasiado en el éxito de este coche, puesto a punto inicialmente por Rene Bonnet en 1962. 

A partir de 1965 aparecieron los Djet 5 y luego el 5S, bastante más potentes.  El Djet es ante todo obra de Rene Bonnet, el hombre que, asociado con Charles Deutch, había hecho brillar el nombre de DB inmediatamente después de la Segunda Guerra Mundial. 

Aunque presente en el sector del armamento. Matra dominaba el trabajo con fibra de vidrio y plástico gracias a una de las filiales, y proporcionaba a Bonner los elementos de poliéster.

En 1962 los Djet con chasis tubular destacaron en las 24 Horas de Le Mans. Por tanto, cuando Matra recogió la herencia de Rene Bonner dispuso de una berlineta de la que ya se habían construido algo menos de 200 ejemplares. Pero la firma de Romorantian proyectaba una producción en gran serie. 

El primer Djet recibió un motor Renault de cuatro cilindros y 1.108 CC, que desarrollaba 85 CV. El Djet II contó con el mismo motor, pero las prestaciones dieron un salto (de 165 a 190 km/h) gracias a un carburador Solex de doble cuerpo.

El Djet 5, mas lento y fabricado en serie por Matra, se contento con 70 CV y 175 km/h (y un carburador Zenith de 32 mm), pero la versión 5S era mas prometedora, con 90 CV a 6.500 rpm, y 190 km/h de velocidad punta. 

El Matra Djet (rebautizado entre tanto como Jet 6, sin la D), gastara sus últimos cartuchos con un motor de 1.255 CC, el del R8 Gordini 1300. Como el Alpine A110, el Djet 5S es casi totalmente de fibra de vidrio y plexiglás. Cuidadosamente perfilado, solo pesa 660 kg gracias a un chasis de larguero y a su relevamiento de plástico. 

El cuadro de mandos es muy completo, el techo móvil era opcional (¡lo que no es un lujo, porque hacia calor detrás de los asientos-cubeta!), los asientos sujetan bien el cuerpo y todo el salpicadero con su consola central es de teca en la versiones de lujo. 

Con 1.495 ejemplares construidos (917 Djet V y 365 Djet VS más los 222 Jet 6), el Matra Djet hubiera podido tener aun mas éxito, pero fue finalmente abandonado en beneficio del nuevo 530. Por otra parte, los Djet 5 y 5S eran más baratos que los primeros construidos artesanalmente por Rene Bonnet.

Sobre todo, tenían un precio mejor que el Alpine y su conducción no requería demasiada habilidad.  Varios Matra Djet 5 y 5S participaron en competición, como el de J. P Beltoise en el Rally de Chamrousse de 1965, donde terminaron el primero de su categoría, y el de Henri Pescarolo en el Rally de París. En cambio brillaron menos en el Rally de Montecarlo, puesto que los dos Djet 5S inscriptos en 1966 abandonaron. 

Este media 4,10 mm de largo, 1,45 mm de ancho y 1,20 mm de alto. La distancia entre ejes es de 2,40 mm, y su peso es de 660 kg.