1969 – Mercedes-Benz C-111

El C111 fue una serie de automóviles experimentales producidos por Mercedes-Benz en las décadas de 1960 y 1970. La empresa estaba experimentando con nuevas tecnologías de motores, incluidos motores Wankel, motores diésel y turbocompresores, y utilizó la plataforma básica C111 como banco de pruebas. Otras características experimentales incluyeron puertas con alas de gaviota y un lujoso interior con tapizados de cuero y aire acondicionado.

La primera versión del C111 se completó en 1969. Utilizaba una carrocería de fibra de vidrio y tenía un motor Wankel de tres rotores con inyección de combustible montado en el medio.

La historia de este superdeportivo comenzó exactamente después de la retirada del icónico W198. A principios de los años 60, el estudio de diseño de Mercedes recibió el encargo de preparar un proyecto para un deportivo biplaza que se convertiría en el sucesor ideológico del 300 SL. Aún no se sabe por qué Mercedes-Benz necesitaba un coche así (tal vez los alemanes querían compensar con un superdeportivo la transformación del modelo SL en un lujoso roadster de placer), pero el proyecto comenzó oficialmente y el legendario Paul Braque estaba en su lugar. timón.

Entre todas las opciones propuestas, Braque consideró el boceto más prometedor de su colega Bruno Sacco, el mismo Bruno Sacco que más tarde le dio al mundo los icónicos W126, W140 y W201. En 1966, el diseño de Sacco se materializó en metal y el automóvil recibió un nombre no oficial: SLX. Este elegante cupé presentaba un diseño de motor central y unas proporciones equilibradas, pero durante mucho tiempo fue un proyecto absolutamente secreto de Mercedes-Benz. La primera información al respecto comenzó a filtrarse recién en 1969, después del debut del C111.

Muchas fuentes, e incluso la propia gente de Mercedes, todavía llaman al SLX nada más que el Estudio de Diseño C111, y hay mucho de verdad en este nombre. La «prueba de la pluma» de Sacco se convirtió en el punto de partida del proyecto, que comenzó oficialmente en 1967. Sólo que el objetivo de este proyecto no era crear un nuevo superdeportivo, como pensaban la prensa y los clientes adinerados de Mercedes, sino construir un «laboratorio sobre ruedas» de alta potencia, que podría ser la base para probar soluciones tecnológicas para futuros modelos de producción.

Sin embargo, cuando el primer C111 debutó en el Salón del Automóvil de Frankfurt de 1969, Mercedes realmente empezó a pensar en la producción en masa del modelo. Después de todo, incluso antes de la exposición, la empresa comenzó a ser bombardeada con cartas y llamadas telefónicas en las que los ricos amenazaban con pagar cualquier cantidad por un nuevo producto que aún no se había presentado; las previsiones de Auto Motor und Sport con respecto al coche eran demasiado dulce. Y después de Frankfurt, el número de cartas y llamadas se multiplicó.

Hubo varias razones por las que al público le gustó tanto el C111. En primer lugar, un diseño innovador que poco tiene que ver con el SLX. Bruno Sacco trabajó seriamente en la apariencia del automóvil; no se puede decir de inmediato que el SLX y el C111 pertenecen a la misma época. El nuevo cupé de rápido movimiento recibió líneas geométricas más estrictas, exclusivas llantas de cinco radios, puertas con alas de gaviota y un color brillante: el naranja metalizado, que oficialmente se llamó «vino rosado».

La segunda razón son las tecnologías avanzadas. El C111 se basó en un marco original con una sección de piso de acero en forma de «bañera». Estaba cubierto con paneles de fibra de vidrio en la parte superior, y la elección de la fibra de vidrio se justificó no tanto por el deseo de reducir el peso del automóvil (que finalmente ascendió a 1.100 kilogramos), sino por fines experimentales: los ingenieros de Mercedes-Benz querían encontrar comprobar hasta qué punto el composite es apto para el uso cotidiano… cuando esta misma operación incluye la conducción habitual por autopista y la conducción a velocidades superiores a los 200 kilómetros por hora.

De hecho, el C111 era capaz de alcanzar altas velocidades gracias a un motor de pistones rotativos de tres secciones instalado detrás de los pilotos. La potencia del motor era de 280 caballos de fuerza. Teniendo en cuenta que las carrocerías de todos los prototipos, empezando por el estudio de diseño, fueron sopladas en un túnel de viento, el C111 de 1969 resultó ser muy aerodinámico, lo que contribuyó a su alta velocidad máxima de 260 kilómetros por hora.

A principios de 1970 se construyeron hasta siete prototipos del C111 original, que más tarde recibió el nombre de C111-I. El primer prototipo con una carrocería torcida hecha a toda prisa fue desguazado, otro fue destruido durante las pruebas en Hockenheimring, dos coches fueron desguazados después de las pruebas, un coche fue convertido en un C111-II y las dos últimas copias todavía están vivas y están almacenados en museos.

Como ya se ha mencionado, el entusiasmo en torno al C111 era enorme y el proyecto podría convertirse en un éxito comercial. ¿Por qué el superdeportivo siguió siendo un “laboratorio sobre ruedas”? Aquí también influyeron varios factores. El primero es la seguridad: a partir de los años 70 entró en vigor un nuevo programa de pruebas de choque y el C111 no lo superó muy bien. No quiero decir que los resultados fueran desastrosos, pero claramente no cumplían con los altos estándares de Mercedes-Benz.

La segunda razón fue el motor. A pesar de las excelentes características de potencia, el bajo peso y el bajo centro de gravedad, el motor rotativo de tres secciones tenía varios inconvenientes inherentes: sobrecalentamiento, combustión incompleta del combustible, alto consumo de gasolina y aceite; todo esto no sólo iba en contra de los estándares de Mercedes-Benz. , pero también puso fin a la certificación de vehículos en Estados Unidos, donde entraron en vigor nuevas regulaciones medioambientales. Y la próxima crisis del combustible aún no ha mostrado sus dientes; en otras palabras, Mercedes quizás hizo lo correcto al dejar el C111 como modelo experimental, porque la viabilidad de su producción muy pronto podría quedar en duda.